Ο λόγος που χρειάζονται ενέργεια τα αυτοκίνητα είναι για να κινήσουν το βάρος τους, υπερνικώντας τις τριβές του δρόμου και την αντίσταση του αέρα. Η σύγκριση του βάρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τα αντίστοιχα συμβατικά, είναι απλά απογοητευτική, τα αμιγώς ηλεκτρικά είναι ενεργειακά ηλίθια. Προ αρκετού διαστήματος είχαμε κατάρρευση πολυόροφου πάρκινγκ αυτοκινήτων στη Νέα Υόρκη. Οι εικόνες το έδειξαν γεμάτο με τεράστια SUV, εύκολα μπορούμε να υποθέσουμε πως υπήρχαν και πολλά ηλεκτρικά. Μια ματιά στη Wikipedia για το πώς φθάσαμε από τις εκπομπές Euro 1 στις εκπομπές Euro 6 δείχνει την τρομερή βελτίωση στην ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ρύπανση: το να συζητάμε για εκπομπές CO2 είναι κουβέντα καφενείου. Τα ΙΧ έδωσαν ό,τι είχαν να δώσουν, παρά την αύξηση του βάρους των καταλυτικών σε σχέση με τα παλαιότερα ΙΧ. Απομένουν φορτηγά, τρένα, πλοία και αεροπλάνα, αλλά μ' αυτά δεν επιτυγχάνεται ο στόχος της καθημερινής παρακολούθησης των πολιτών, όπως με τα "συνδεδεμένα" ηλεκτρικά ΙΧ. Και καμιά συζήτηση δεν γίνεται για τις εκπομπές από τα ιδιωτικά τζετ ή τα ιδιωτικά κότερα, αφού αυτά δεν τα έχουν οι πολλοί. Οπότε η ΕΕ υποκρίνεται πως οι βαριές μεταφορές απλά εκπέμπουν κολόνια.
Για αρχή να σας ευχαριστήσω που μου απαντήσατε. Δεν ξέρω που θέλετε να καταλλήξετε και ποιος ο λόγος που υπερασπίζεστε τόσο πολύ τα αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες σε σχέση με τα ηλεκτρικά. Ανεξάρτητα από τι θα επιλέξει κανείς, τα δεδομένα δεν αλλάζουν. Αναφορικά με το μονοξίδιο του άνθρακα και τους καταλύτες, αυτό ισχύει σε καλά συντηρημένα αυτοκίνητα και σίγουρα όχι στην Ελλάδα με έναν από τους πιο γερασμένους στόλους αυτοκινήτων. Στα ηλεκτρικά, ανεξάρτητα από την συντήρησή τους, εκπομπές είτε μονοξιδίου είτε διοξιδίου δεν υπάρχουν. Επίσης, το ότι είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων, δεν μπορεί να αμφισβιτιθεί. ΔΕΝ εκπέμπουν ρύπους. Καμία σαλάτα δεν δημιουργεί αυτό, είναι απολύτως ακριβές. Όσο για την παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος, αυτή βασίζετε κατά 40% περίπου σε ΑΠΕ, 50% Φυσικό Αέριο και 10% Λιγνίτη. Θα συμφωνήσω σε ένα πράγμα μαζί σας. Ότι η λύση στην κλιματική κρίση δεν είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γιατί πολύ απλά δεν υπάρχει ένα μοναδικό πράγμα που θα έλυνε το πρόβλημα. Θέλει να γίνουν πολλές ενέργειες μαζί. Μια από αυτές είναι και η ηλεκτροκίνηση σίγουρα, αλλά από μόνη της δεν λύνει το πρόβλημα. Να σας θυμίσω την τρύπα του όζοντος. Με τις ενέργεις που έγιναν τότε το πρόβλημα σχεδόν εκμηδενίστηκε.
Ορισμένοι από του μύθους σχετικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα:
Σας ακολούθησα γιατί νόμιζα ότι θα διάβαζα άρθρα γνώμης αλλά βασισμένα σε στοιχεία. Πώς γίνεται να συγκρίνετε τις εκπομπές θερμοκηπικών αερίων μεταξύ ηλεκτρικών κινητήρων και μηχανών εσωτερικής καύσης; Πέρα του ότι η παραγωγή αυτοκινήτων λίγο-πολύ παράγει τα ίδια, η παραγωγή της βενζίνης/πετρελαίου κίνησης και τα λάδια του κινητήρα καταναλώνει εξωφρενικά ποσά ενέργειας. Τα ηλεκτρικά οχήματα συμφέρουν μακράν πλέον, τόσο περιβαλλοντικά, όσο και οικονομικά. Όμως η διαχείριση των μπαταριών αλλά και ολόκληρων των αυτοκινήτων πρέπει να εξελιχθεί ώστε να προωθηθεί η κυκλική οικονομία.
Δεν καταλαβαίνω πού είναι η διαφωνία. Έγραψα: «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μάλλον αλήθεια ότι καταναλώνουν συνολικά λιγότερη ενέργεια (επιφυλάσσομαι να γράψω περισσότερα στο μέλλον). Έχουν λοιπόν και μικρότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.» Το ίδιο δεν λέτε κι εσείς;
Και μάλιστα αυτό το άρθρο βασίστηκε σε τεχνολογία πριν το 2019, και ήδη η κατανάλωση ενέργειας έχει μειωθεί κι άλλο. Για την κατασκευή μιας μπαταρίας 100 kWh απαιτούνται περίπου 18 έως 23 GJ ενέργειας (δεδομένα 2019). Η παραγωγή 1 kWh μπαταρίας προκαλεί 61 έως 106 kg CO₂e. Για 100 kWh, αυτό αντιστοιχεί σε 6,1 έως 10,6 τόνους CO₂e (ανάλογα το μίγμα ΑΠΕ).
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποσβαίνει τις εκπομπές από την κατασκευή της μπαταρίας του μετά από περίπου 20.000 έως 32.000 χιλιόμετρα. Ένα μέσο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο εκπέμπει περίπου 40 τόνους CO₂ σε μια διάρκεια ζωής 150.000 χλμ. Οι εκπομπές για την κατασκευή της μπαταρίας ενός EV είναι μόνο 6–10 τόνοι, που αποσβένονται πολύ νωρίς.
Ευχαριστώ γι' αυτή την πληροφορία. Προφανώς δεν γνώριζα την ύπαρξη αυτού του άρθρου. Υπάρχουν βέβαια ερωτήματα. Π.χ. στην εικόνα 1 η εκτίμηση των Yuan et al. 2017 (που είναι αυτοί στους οποίους αναφέρθηκα) εμφανίζεται να είναι περίπου 100 kWh(el)/kWh(c), ενώ με τις δικές μου πρόχειρες πράξεις το βγάζω περίπου 700. Δεν πιστεύω ότι έχουν κάνει τόσο χονδροειδές λάθος οι συγγραφείς, μάλλον εγώ δεν καταλαβαίνω κάτι, καθότι δεν είμαι ηλεκτρολόγος μηχανικός και πολύ περισσότερο ειδικός στις μπαταρίες.
Επίσης κανένα από αυτά τα άρθρα δεν αναφέρει το ενεργειακό κόστος της εξόρυξης του λιθίου.
Δεν σκοπεύω να κάνω ενδελεχή έρευνα πάνω στο θέμα τον μπαταριών (εξάλλου είναι περιφερειακό στους Ελέφαντες), αλλά ελπίζω σε μελλοντικό άρθρο να μπορέσω να συνοψίσω τι γνωρίζουμε (και τι δεν γνωρίζουμε).
Στο σύνδεσμο που παραθέτετε για τη Σουηδία, λέει επίσης "not including other steps of the supply chain, such as mining and processing of materials". Τα δεδομένα για το εργοστάσιο της (χρεοκοπημένης πλέον) Northvolt δεν είναι πραγματικά, αλλά εκτίμηση. Και εκτίμηση είναι τα στοιχεία για το Gigafactory της Tesla. Επομένως οι αριθμοί δεν αποτελούν αξιόπιστη εκτίμηση της πλήρους κατανάλωσης ενέργειας για τον πλήρη κύκλο παραγωγής μπαταριών. Πολύ περισσότερο για τις εκπομπές CO2 που απαιτούνται, καθώς πρέπει να γνωρίζει κανείς το ενεργειακό μείγμα που χρησιμοποιήθηκε: η Σουηδία μπορεί να έχει υδροηλεκτρικά, αλλά η Βολιβία και η Αυστραλία ΔΕΝ έχουν. Είναι δε αστείο να υποθέτει κανείς πως το βιομηχανικό κύκλωμα μπορεί να λειτουργήσει με αιολικά & φ/β.
Η σύγκριση θα πρέπει να γίνει με κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων από την εξόρυξη αργού πετρελαίου έως αυτό να μπει σαν βενζίνη στο τεπόζιτο ενός αυτοκινήτου πολλαπλασιασμένο με τις φορές που ένα θερμικό αυτοκίνητο θα ανεφοδιαστεί. Γιατί στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ένα φωτοβολταϊκό σύστημα στη στέγη, πέραν της κατασκευής της μπαταρίας η λειτουργία του αυτοκινήτου μπορεί να έχει πραγματικά μηδενικό αποτύπωμα.
Αν θέλετε ηλ/κό αυτοκίνητο με φ/β στη στέγη, σας εύχομαι καλή τύχη. Καλού κακού ρωτήστε κανέναν ηλεκτρολόγο. Και, εκτός κι αν δουλεύετε μόνο νύχτα, καλό είναι να έχετε κι ένα 2ο, συμβατικό αυτοκίνητο. Ο πραγματικός κόσμος απέχει μεγάλη απόσταση από τις ιδεοληψίες.
Έχω ηλεκτρικό και δουλεύω ημέρα. Τι θέλετε να πείτε, δεν καταλαβαίνω; Φ/Β στην στέγη το σκέφτομαι και το πραγματικό πρόβλημα είναι συγγενείς που μένουν στην ίδια πολυκατοικία κι όχι κάτι άλλο. Πείτε εσείς που είστε στον πραγματικό κόσμο, τι διαφορετικό ισχύει;
Ο λόγος που χρειάζονται ενέργεια τα αυτοκίνητα είναι για να κινήσουν το βάρος τους, υπερνικώντας τις τριβές του δρόμου και την αντίσταση του αέρα. Η σύγκριση του βάρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τα αντίστοιχα συμβατικά, είναι απλά απογοητευτική, τα αμιγώς ηλεκτρικά είναι ενεργειακά ηλίθια. Προ αρκετού διαστήματος είχαμε κατάρρευση πολυόροφου πάρκινγκ αυτοκινήτων στη Νέα Υόρκη. Οι εικόνες το έδειξαν γεμάτο με τεράστια SUV, εύκολα μπορούμε να υποθέσουμε πως υπήρχαν και πολλά ηλεκτρικά. Μια ματιά στη Wikipedia για το πώς φθάσαμε από τις εκπομπές Euro 1 στις εκπομπές Euro 6 δείχνει την τρομερή βελτίωση στην ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ρύπανση: το να συζητάμε για εκπομπές CO2 είναι κουβέντα καφενείου. Τα ΙΧ έδωσαν ό,τι είχαν να δώσουν, παρά την αύξηση του βάρους των καταλυτικών σε σχέση με τα παλαιότερα ΙΧ. Απομένουν φορτηγά, τρένα, πλοία και αεροπλάνα, αλλά μ' αυτά δεν επιτυγχάνεται ο στόχος της καθημερινής παρακολούθησης των πολιτών, όπως με τα "συνδεδεμένα" ηλεκτρικά ΙΧ. Και καμιά συζήτηση δεν γίνεται για τις εκπομπές από τα ιδιωτικά τζετ ή τα ιδιωτικά κότερα, αφού αυτά δεν τα έχουν οι πολλοί. Οπότε η ΕΕ υποκρίνεται πως οι βαριές μεταφορές απλά εκπέμπουν κολόνια.
Για αρχή να σας ευχαριστήσω που μου απαντήσατε. Δεν ξέρω που θέλετε να καταλλήξετε και ποιος ο λόγος που υπερασπίζεστε τόσο πολύ τα αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες σε σχέση με τα ηλεκτρικά. Ανεξάρτητα από τι θα επιλέξει κανείς, τα δεδομένα δεν αλλάζουν. Αναφορικά με το μονοξίδιο του άνθρακα και τους καταλύτες, αυτό ισχύει σε καλά συντηρημένα αυτοκίνητα και σίγουρα όχι στην Ελλάδα με έναν από τους πιο γερασμένους στόλους αυτοκινήτων. Στα ηλεκτρικά, ανεξάρτητα από την συντήρησή τους, εκπομπές είτε μονοξιδίου είτε διοξιδίου δεν υπάρχουν. Επίσης, το ότι είναι μηδενικών εκπομπών ρύπων, δεν μπορεί να αμφισβιτιθεί. ΔΕΝ εκπέμπουν ρύπους. Καμία σαλάτα δεν δημιουργεί αυτό, είναι απολύτως ακριβές. Όσο για την παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος, αυτή βασίζετε κατά 40% περίπου σε ΑΠΕ, 50% Φυσικό Αέριο και 10% Λιγνίτη. Θα συμφωνήσω σε ένα πράγμα μαζί σας. Ότι η λύση στην κλιματική κρίση δεν είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γιατί πολύ απλά δεν υπάρχει ένα μοναδικό πράγμα που θα έλυνε το πρόβλημα. Θέλει να γίνουν πολλές ενέργειες μαζί. Μια από αυτές είναι και η ηλεκτροκίνηση σίγουρα, αλλά από μόνη της δεν λύνει το πρόβλημα. Να σας θυμίσω την τρύπα του όζοντος. Με τις ενέργεις που έγιναν τότε το πρόβλημα σχεδόν εκμηδενίστηκε.
Ορισμένοι από του μύθους σχετικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα:
https://www.epa.gov/greenvehicles/electric-vehicle-myths
Σας ακολούθησα γιατί νόμιζα ότι θα διάβαζα άρθρα γνώμης αλλά βασισμένα σε στοιχεία. Πώς γίνεται να συγκρίνετε τις εκπομπές θερμοκηπικών αερίων μεταξύ ηλεκτρικών κινητήρων και μηχανών εσωτερικής καύσης; Πέρα του ότι η παραγωγή αυτοκινήτων λίγο-πολύ παράγει τα ίδια, η παραγωγή της βενζίνης/πετρελαίου κίνησης και τα λάδια του κινητήρα καταναλώνει εξωφρενικά ποσά ενέργειας. Τα ηλεκτρικά οχήματα συμφέρουν μακράν πλέον, τόσο περιβαλλοντικά, όσο και οικονομικά. Όμως η διαχείριση των μπαταριών αλλά και ολόκληρων των αυτοκινήτων πρέπει να εξελιχθεί ώστε να προωθηθεί η κυκλική οικονομία.
Δεν καταλαβαίνω πού είναι η διαφωνία. Έγραψα: «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι μάλλον αλήθεια ότι καταναλώνουν συνολικά λιγότερη ενέργεια (επιφυλάσσομαι να γράψω περισσότερα στο μέλλον). Έχουν λοιπόν και μικρότερες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.» Το ίδιο δεν λέτε κι εσείς;
Είναι αλήθεια ότι δεν παρέθεσα στοιχεία γιατί το πρόβλημα είναι εξαιρετικά σύνθετο. Γι' αυτό έγραψα ότι «επιφυλάσσομαι να γράψω περισσότερα στο μέλλον». Για παράδειγμα, η παραγωγή αυτοκινήτων δεν καταναλώνει την ίδια ενέργεια, όπως γράφετε, αλλά φαίνεται να είναι περίπου 10 φορές μεγαλύτερη για τα ηλεκτρικά (https://logisticsdatacrunch.antonischristofides.com/2019/10/30/what-is-the-energy-required-to-construct-a-battery/).
και όμως, η κατανάλωση ενέργειας για την κατασκευή μπαταριών λιθίου είναι σχεδόν 10 φορές μικρότερη από αυτή που γράφετε!!
https://iopscience.iop.org/article/10.1088/2515-7620/ab5e1e
Και μάλιστα αυτό το άρθρο βασίστηκε σε τεχνολογία πριν το 2019, και ήδη η κατανάλωση ενέργειας έχει μειωθεί κι άλλο. Για την κατασκευή μιας μπαταρίας 100 kWh απαιτούνται περίπου 18 έως 23 GJ ενέργειας (δεδομένα 2019). Η παραγωγή 1 kWh μπαταρίας προκαλεί 61 έως 106 kg CO₂e. Για 100 kWh, αυτό αντιστοιχεί σε 6,1 έως 10,6 τόνους CO₂e (ανάλογα το μίγμα ΑΠΕ).
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αποσβαίνει τις εκπομπές από την κατασκευή της μπαταρίας του μετά από περίπου 20.000 έως 32.000 χιλιόμετρα. Ένα μέσο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο εκπέμπει περίπου 40 τόνους CO₂ σε μια διάρκεια ζωής 150.000 χλμ. Οι εκπομπές για την κατασκευή της μπαταρίας ενός EV είναι μόνο 6–10 τόνοι, που αποσβένονται πολύ νωρίς.
Ευχαριστώ γι' αυτή την πληροφορία. Προφανώς δεν γνώριζα την ύπαρξη αυτού του άρθρου. Υπάρχουν βέβαια ερωτήματα. Π.χ. στην εικόνα 1 η εκτίμηση των Yuan et al. 2017 (που είναι αυτοί στους οποίους αναφέρθηκα) εμφανίζεται να είναι περίπου 100 kWh(el)/kWh(c), ενώ με τις δικές μου πρόχειρες πράξεις το βγάζω περίπου 700. Δεν πιστεύω ότι έχουν κάνει τόσο χονδροειδές λάθος οι συγγραφείς, μάλλον εγώ δεν καταλαβαίνω κάτι, καθότι δεν είμαι ηλεκτρολόγος μηχανικός και πολύ περισσότερο ειδικός στις μπαταρίες.
Επίσης κανένα από αυτά τα άρθρα δεν αναφέρει το ενεργειακό κόστος της εξόρυξης του λιθίου.
Δεν σκοπεύω να κάνω ενδελεχή έρευνα πάνω στο θέμα τον μπαταριών (εξάλλου είναι περιφερειακό στους Ελέφαντες), αλλά ελπίζω σε μελλοντικό άρθρο να μπορέσω να συνοψίσω τι γνωρίζουμε (και τι δεν γνωρίζουμε).
Στο σύνδεσμο που παραθέτετε για τη Σουηδία, λέει επίσης "not including other steps of the supply chain, such as mining and processing of materials". Τα δεδομένα για το εργοστάσιο της (χρεοκοπημένης πλέον) Northvolt δεν είναι πραγματικά, αλλά εκτίμηση. Και εκτίμηση είναι τα στοιχεία για το Gigafactory της Tesla. Επομένως οι αριθμοί δεν αποτελούν αξιόπιστη εκτίμηση της πλήρους κατανάλωσης ενέργειας για τον πλήρη κύκλο παραγωγής μπαταριών. Πολύ περισσότερο για τις εκπομπές CO2 που απαιτούνται, καθώς πρέπει να γνωρίζει κανείς το ενεργειακό μείγμα που χρησιμοποιήθηκε: η Σουηδία μπορεί να έχει υδροηλεκτρικά, αλλά η Βολιβία και η Αυστραλία ΔΕΝ έχουν. Είναι δε αστείο να υποθέτει κανείς πως το βιομηχανικό κύκλωμα μπορεί να λειτουργήσει με αιολικά & φ/β.
Η σύγκριση θα πρέπει να γίνει με κατανάλωση ενέργειας και τις εκπομπές ρύπων από την εξόρυξη αργού πετρελαίου έως αυτό να μπει σαν βενζίνη στο τεπόζιτο ενός αυτοκινήτου πολλαπλασιασμένο με τις φορές που ένα θερμικό αυτοκίνητο θα ανεφοδιαστεί. Γιατί στην περίπτωση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου με ένα φωτοβολταϊκό σύστημα στη στέγη, πέραν της κατασκευής της μπαταρίας η λειτουργία του αυτοκινήτου μπορεί να έχει πραγματικά μηδενικό αποτύπωμα.
Αν θέλετε ηλ/κό αυτοκίνητο με φ/β στη στέγη, σας εύχομαι καλή τύχη. Καλού κακού ρωτήστε κανέναν ηλεκτρολόγο. Και, εκτός κι αν δουλεύετε μόνο νύχτα, καλό είναι να έχετε κι ένα 2ο, συμβατικό αυτοκίνητο. Ο πραγματικός κόσμος απέχει μεγάλη απόσταση από τις ιδεοληψίες.
Έχω ηλεκτρικό και δουλεύω ημέρα. Τι θέλετε να πείτε, δεν καταλαβαίνω; Φ/Β στην στέγη το σκέφτομαι και το πραγματικό πρόβλημα είναι συγγενείς που μένουν στην ίδια πολυκατοικία κι όχι κάτι άλλο. Πείτε εσείς που είστε στον πραγματικό κόσμο, τι διαφορετικό ισχύει;